[摘要] 其中，有委员提议，应将“审”、“批”保障房的职责划分清晰，形成监督机制；有委员建言，可较大提高多持房的经济成本，征收房产税，遏制投机性买房；也有委员呼吁，要尽快出台《住房保障法》，赋予各级住房保障部门行政强制权，使其在执行强制退出时有法可依。
记者9日从政协提案组获悉，截至目前，在委员提交的246份“城乡建设”类提案中，主要以“保障房
其中，有委员提议，应将“审”、“批”保障房的职责划分清晰，形成监督机制；有委员建言，可较大提高多持房的经济成本，征收房产税，遏制投机性买房；也有委员呼吁，要尽快出台《住房保障法》，赋予各级住房保障部门行政强制权，使其在执行强制退出时有法可依。
一直以来，中国的“保障房”不仅“患寡”，也“患不均”。今年3月5日，温家宝总理在政府工作报告中指出，要继续抓好保障性安居工程建设和管理，让老百姓住上放心房、满意房。今年城镇保障性住房基本建成470万套、新开工630万套，继续推进农村危房改造。
中国财政部8日也在其官网发文称，通过公共预算、住房公积金增值、土地出让等多种渠道，2012年中国保障性安居工程财政支出3800.43亿元人民币，比上年增加457.52亿元，增长13.7%。
在政协委员、重庆市政协副主席杨天怡看来，保障性住房的后期管理，尤其是退出管理将逐步成为各地住房保障工作的一项重要课题。据调查，目前许多地方的保障性住房尤其是公租房存在违规、违约、取证难及强制执行退出难等问题。
“保障房的原意是要保障中低收入阶层的基本居住需要。但贪腐的出现令真正有需要的人得不到帮助。”政协委员、香港南华集团有限公司董事长张赛娥在提案中指出：“要将负责审、批保障房的两个职责划分清楚。使调查者和最终批准者权力制衡，确保收入认定的客观性。”
政协委员、台盟南京主委胡友青则建议，实现保障房“自然退出”，就应建立分步退出机制，在保障房和商品房之间建立一种过渡方式，这种过程必须是分步的、缓和的、层层推进的。
他认为，对租赁型保障房，则应建立随承租人收入提高逐步提高其租金支付比例，直至缴纳市场租金的机制，以经济手段引导退出，即采取更加人性化的方式，允许因家庭收入增加不再符合配租条件的住户，适当提高房租，使其能继续租用保障房，以有效解决退出难的问题。
“也许有人认为保障性住房是一件小事，但我认为人民利益无小事，况且这是涉及了中国大部分中低层收入人民利益的事，是进一步树立政府代表人民利益的事，是把改革开放成果落到实处的事！”政协委员周伟江在提案最后写到。
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北京团人大代表：应出政策鼓励民企建停车楼
缓解交通拥堵，是该在早晚交通高峰期设置可变车道？还是通过严格执法、严格管理来杜绝交通违章？抑或在城市中心区少建停车位，增加车辆的停驶率？今天上午，在北京团代表小组会议上代表们各抒己见，为缓解北京交通拥堵支招。
难题1
行驶量高达80%
交通管理跟不上，道路建得再多也还是会有问题。“解决交通问题，还是要把底数弄清楚。现在大家老关注500万辆机动车这个数，其他交通数据说的比较少，实际上应该综合认识交通的家底。”人大代表、北京市第十三届人大常委会副主任马振川用一组数据向大家说明了北京的交通现状。
北京的机动车有500万辆出头，2000年，北京有自行车1000万辆，平均4辆自行车的占路面积就相当于一辆汽车，1000万辆自行车相当于250万辆小汽车。就算现在北京只剩下500万辆自行车，相当于北京总数还有600多万辆机动车，总量比较大。
交通有个国际通行的标准，机动车除去保有量之外，还有一个行驶量的概念，大多数发达国家有80%的车处于停驶状态。但我们北京的机动车和人家正相反，有20%的车停着，80%的车动着。为什么北京有500万辆车，拥堵就显得特别严重。巴黎、东京的机动车也都是这样的数，但是却没有北京的拥堵严重。机动车同样的数，咱们是走的多、停的少，人家是停的多、走的少。
讲交通就得说路，路也有国际通行标准。马振川表示，一般情况下，国际通行标准的道路面积率一般在25%到30%。10年前的时候，北京的机动车只有100多万辆，北京照样堵得没法走。为什么会这样？因为在2000年前后，北京的道路面积率实际上只有2.5%到3%，与国际的通行标准相差10倍。现在北京的道路面积率达到13%以上，和国际标准比还差10%左右。从总量上说，道路面积依然低于国际标准很多。
“对于北京老城区来说，现在修路的余地已经很小了。”
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难题2
停车位明显不足
在交通基础设施的建设方面，停车也是一个问题。马振川表示，按理说，应该是一车一位，有500万辆机动车就应该有500万个停车位。除了固定停车位之外，还应当有临时车位，临时车位的比例大约应该在25%左右。也就是说，有4辆车就得给1辆车安排临时停车位。
上世纪80年代末到90年代初时，北京曾经实行过先有车位，后上车牌的政策。必须要先出具一份停车位的证明，才允许给机动车上牌子。不过后来，由于种种原因，这种措施取消了。“现在想想，当初不该把这事取消了。错过了管理的时期，导致现在临时停车位明显不足。”
支招
可变车道解决“潮汐拥堵”
车多路少、车多停车位少，现在成了北京很具体的问题。马振川表示，现在大家的共识是，“车路矛盾”是一个永恒的矛盾。路修的越好，买车的越多。如果老想从修路上给拥堵找出路，只会是一个恶性循环。也不是说各个区都有地铁、城铁，就能缓解交通拥堵了。
落在出路上，就是要靠管理。用管理来平衡，缓解“车路矛盾”。马振川以北京交通的“潮汐现象”举例说，早晨进城，晚上出城，对于交通的潮汐现象，各国的大城市都有这个问题。其实，这种规律性的堵车并不算真正意义上的堵，规律性堵车是有办法可以解决的。有的城市采取的是可变车道的方法。出城的时候交通流量大，就把车道移过来给出城的车辆；进城的车辆多，就把车道腾出来给进城的车辆。“加个信号灯，加个移动隔离，可变车道就可以做到，这些都是国外成功的经验。”
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交通执法不能时松时紧
如果说潮汐性的堵车是正常的，那么无征兆的堵车、没时没点的堵车、不明原因的堵车等无序堵车现象就是管理上的问题。
马振川说，虽然现在进入汽车时代了，但老百姓依然还是延续着过去骑自行车时候的出行习惯。自行车的出行习惯是什么？就是门对门，从家门口骑出去，必须骑到想去的地儿才下车。现在开车了，还是延续过去骑车的习惯，开汽车让他停200米之外，就有意见。骑自行车的习惯还有“钻”。国外开车很少并线、串行，但是在国内，有人就爱钻着开车。“你在北京环路上看看，谁要是不钻着开，就跟谁在北京不会开车似的。”
马振川表示，想要解决无序堵车，还是要靠严格管理。所谓严格管理，就是要严格执法。为什么现在严格执法难？主要问题就在于执法缺乏连续性、一贯性，时松时紧。在执法问题上要有统一标准。以交通民警为例，不能说领导给令就管，不给令就不管；乱得过不去了就严管，不乱就松管。一松一紧，很容易让人的法律意识越来越淡薄，严格执法实际上也是对市民法律意识的培养。法律不能时松时紧，弄得弹性化。
优惠政策鼓励民企建停车楼
目前，北京的繁华地区停车位不足，占路停车现象十分普遍。北京实施中心城区停车费调整之后，一些司机不愿意将车停放在正规的停车位内，而是随意将车辆停放在路边。修了马路，却在马路上停车，把公共资源都占用了。乱停车就会影响通行，造成道路拥堵。
有人说，在市区增建停车楼就可以缓解停车难问题。但为什么市区不多建点停车楼呢？马振川表示，在北京市区现在有一些民营企业修的停车楼，有民营企业说，从停车楼建到启用到最终收回成本，至少要10年的时间，有时候10年都收不回成本。
马振川建议，盖停车楼能不能跟盖商场一样，大家都愿意盖商场，是因为商场能够赚钱盈利，如果盖停车楼跟盖商场一样赚钱，大家就愿意建了。应当鼓励民营企业进入停车市场领域，在市区建立停车设施。为了鼓励这一做法，政府可以不给停车楼直接补贴，而是给予建停车楼的民营企业一定的优惠政策，比如说可以减免一些税费。
城市中心区少建停车位
“我很赞同，我也说说停车问题。”听完马振川的建议，人大代表、14届北京市人大常委会副主任、市总工会主席梁伟坐不住了，他一把拉过话筒接着说，听说国外某个大城市，也是拥堵严重，最后就是从停车入手，最终把拥堵问题解决了。这个国外的大城市采取的办法是，在一定区域内停建停车楼、减少停车位，凡是城市繁华区一律取消停车位。没地方停车，人们自然就不开车出行，自然就不买车了。
现在北京一说车太多影响交通，就建停车楼，就挖地下停车库，其实这并不是缓解交通拥堵的好办法。梁伟提出，城市中心区就该少建停车位，环路地区应该不增加停车位，然后再辅之以严格的管理。
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